|
|
|
|
|
|
ВЫСОКОСКОРОСТНОЙ ПОЕЗД
«ПЕКИН — МОСКВА — ЛОНДОН»
Как доехать за одни сутки, на поезде,
из Пекина через Москву в Лондон?
|
Возможно, в скором времени из Пекина до Лондона можно будет доехать на поезде за одни сутки. И это не фантазия, а реальность XXI века. Посудите сами. Во Франции на высокоскоростном поезде уже была достигнута скорость — свыше полтысячи километров в час (рис.1, 2). В последнее время активизировались высказывания представителей стран развивающих высокоскоростное движение о том, что пора соединить ВСМ Китая и Европы через территории Казахстана и России. И, видимо, эта идея скоро начнет воплощаться в жизнь.
В нашей стране также активизировалась деятельность по внедрению ВСМ на различных направлениях. В конце 2014 г. правительство приняло решение выделить 6 млрд. руб. на изыскательские работы линии ВСМ Москва – Казань. Это первый транш из общей суммы 20,9 млрд. руб., которые предусмотрены в федеральном бюджете на полный цикл проектных работ. Таким образом, можно считать, что дан официальный старт началу строительства первого этапа магистрали. Стоит отметить, что, по данным ВЦИОМа, более 85 % россиян поддерживают строительство высокоскоростных магистралей.
Как отметил глава правительства, в пригородном сообщении более половины пассажиров уже пользуются услугами региональных пассажирских компаний. Продолжается разгрузка предприятий отечественных железных дорог от непрофильных активов и разного рода обременений. Создаются благоприятные условия для прихода частных инвестиций в ремонтный комплекс, обслуживание подвижного состава, строительство и ремонт инфраструктуры, транспортную логистику, в технологическую модернизацию. Например, компания "Сименс" на базе завода "Уральские локомотивы" начала выпуск современных электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10.
Первый вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» А.С. Мишарин отмечает, что ВСМ Москва — Казань — один из самых крупных и масштабных инфраструктурных проектов в нашей стране. Как показывает опыт государств, где развито высокоскоростное движение, именно такие проекты становятся локомотивами для всей экономики (рис. 3).
— Со дня зарождения идеи строительства ВСМ в России и до начала изыскательских работ на линии Москва – Казань, которые начнутся весной нынешнего года, прошло без малого шесть лет. Сегодня необходимость этого проекта уже ни у кого не вызывает сомнений. ВСМ — это новые технологии, новые скорости движения и новые кадры. Всё это создаёт новое мышление, словом, это уже XXI век, — констатирует главный энтузиаст высокоскоростного движения в нашей стране А.С. Мишарин.
В прошлом году общая протяжённость ВСМ в мире насчитывала более 26 тыс. км и ещё 13 тыс. км находилось в стадии строительства. ВСМ Москва – Казань – это первый этап строительства единого транспортного коридора «Шёлковый путь», который свяжет Европу с Азиатско-Тихоокеанским регионом. Он увеличит мобильность населения российских регионов и даст импульс созданию крупных агломераций вдоль всей магистрали. При этом путь от Москвы до Пекина сократится со 130 до 30 ч. До Нижнего Новгорода и Казани из столицы можно будет добраться за несколько часов. По самым консервативным прогнозам, магистраль сможет перевозить до 16 млн. человек в год. В регионах, через которые она пройдёт, проживают около 100 млн. человек – две трети населения страны. Создание новой магистрали будет способствовать внедрению инновационных технологий в строительстве, машиностроении, развитию IT-технологий. Высокие технологии – основа ВСМ, поскольку речь идёт о скоростях движения поездов от 200 до 400 км/ч.
Заместитель министра транспорта РФ А. С. Цыденова констатирует: «Сегодня уже нет того дружного оппонирования этому проекту, какое мы наблюдали, скажем, несколько лет назад. Да, есть мнения отдельных экспертов, но в целом экспертное сообщество едино в своём мнении: ВСМ необходима. Это толчок для всей экономики страны. Главное — есть понимание целесообразности строительства ВСМ на уровне государственной власти и в регионах, которые примут самое непосредственное участие в реализации проекта. Уже начато финансирование проектно-изыскательских работ. А это очень хороший знак для всех остальных участников процесса: если государство вложило средства, значит, проект будет доведён до конца. Вопросы финансирования ВСМ сегодня не поднимаются, такой проблемы нет в принципе. Решение принято, оно исполняется, несмотря на оптимизацию расходов по другим программам».
Увеличение скорости передвижения — объективная потребность развития человечества, одна из составляющих научно-технического прогресса. Во все времена скорость движения была тем интегрирующим показателем, который характеризовал состояние транспорта, а в значительной мере и уровень инженерно-технического и экономического развития общества.
На протяжении десятков тысячелетий, примерно до начала XIX в., приращение доступной человеку скорости было очень незначительным. Внутри достигнутого скоростного диапазона с незапамятных времен люди разделяли перевозки на те, которые можно отнести к обычным, и такие, которые совершаются с большей скоростью, согласно современной терминологии относимые к высокоскоростным. Разница в скорости между обычным и быстрым передвижением, некая дельта скорости составляет приращение, необходимое для высокоскоростного движения. То, что вчера относили к скоростному движению, сегодня становится обычным. Для достижения указанной разницы в скорости всегда были необходимы дополнительные затраты людских, материальных ресурсов, средств (в денежном выражении), потребных для усовершенствования транспортных систем.
В истории развития транспорта необходимо отметить четыре этапных скачкообразных увеличения доступной человеку скорости передвижения. Первый скачок связан с началом использования животных и изобретением парусного оснащения судна; второй — с появлением механического транспорта: судов с паровым приводом, автомобилей, железных дорог; третий — с постройкой летательных аппаратов с механическими двигателями; четвертый — с развитием ракетной техники и началом освоения космоса.
На железных дорогах существенный рост скорости движения произошел в 30 — 40-е гг. XX в., что было обусловлено переходом на более прогрессивные виды тяги: использование двигателей внутреннего сгорания и электродвигателей. Следующий скачок скорости движения на железных дорогах пришелся на 50-е гг. прошлого столетия: начало коммерческой эксплуатации поездов во Франции со скоростью до 200 км/ч. Термин «высокоскоростное движение» начинает широко употребляться в середине 60-х гг. после открытия первой в мире высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Токио — Осака в Японии (1964 г.). Здесь были комплексно созданы стационарные устройства, подвижной состав и компоненты инфраструктуры для движения со скоростью более 200 км/ч. Начало истории высокоскоростных железнодорожных магистралей принято относить именно к 1964 г. К началу 2015 г. всего в мире эксплуатировалось почти три десятка тысяч километров ВСМ (рис. 4).
Перевозки по высокоскоростным железным дорогам обладают важными качествами, предлагаемыми потребителям и обществу: безопасность, высокая провозная способность и экологическая чистота. Они являются инструментом политической интеграции, обеспечивают связь между регионами, стимулируют модернизацию других видов транспорта, существенно повышают мобильность людей. Так же, как сеть метрополитена объединяет районы города, ВСМ связывают в единое пространство регионы на территории страны, обеспечивают сообщение с другими государствами.
Высокий уровень безопасности и комфорта на высокоскоростных специализированных линиях обеспечивается соответствующими проектными параметрами и инженерно-техническими решениями, их оптимальной строительно-технологической реализацией, созданием необходимой инфраструктуры, а также эффективной системой контроля, технического обслуживания и ремонта подвижного состава и стационарных устройств.
Экономическая и социальная привлекательность в масштабах государства, относительно небольшое отрицательное воздействие на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта сформировали общественное мнение в промышленно развитых странах в пользу высокоскоростных железных дорог. Решения о сооружении таких линий приняты в качестве государственных программ в большинстве технически развитых странах. В Европе эти программы вышли на межгосударственный уровень — создается единая Европейская сеть ВСМ.
Как показал опыт эксплуатации высокоскоростных линий в ряде стран, максимальные скорости движения поездов в зависимости от конкретных условий и конструктивных параметров линий достигают 250 — 350 км/ч. При обеспечении заданного уровня безопасности и комфорта ВСМ имеют явные преимущества в сравнении с другими видами транспорта при массовых перевозках пассажиров в дневных поездах на расстояния 400 — 800 км в вагонах с местами для сидения и на 1700 — 2500 км — в спальных вагонах ночных поездов.
Надо заметить, что на основе анализа отечественного и мирового опыта, можно констатировать — каждому виду транспорта соответствует определенная ниша. Так, автомобильный транспорт максимально привлекателен на расстояниях до 150 — 300 км (максимальная скорость движения 90 — 120 км/ч, обычный железнодорожный — до 300 — 400 км (до 160 км/ч), высокоскоростной — до 600 — 800 км (до 350 км/ч) и авиационный — более 800 км (800 — 900 км/ч). Именно при таких расстояниях и средних условиях состояния транспортных средств и путей сообщения будет достигнута наибольшая итоговая скорость доставки пассажиров.
Практика развитых стран показала, что высокоскоростной железнодорожный транспорт со скоростью движения до 300 — 350 км/ч (вагоны с местами для сидения) имеет бесспорные преимущества по всему перечню характеристик в транспортных нишах протяженностью до 600 — 800 км.
Компании, сооружающие и эксплуатирующие ВСМ, решают дилемму выбора максимальной скорости движения поездов с учетом комплекса критериев. Верхний предел скорости устанавливается в соответствии с техническими возможностями, требованиями безопасности, экологическими условиями и допустимой величиной капитальных вложений и эксплуатационных затрат, что определяет экономические показатели проекта. Сегодня для большинства ВСМ, их стационарных устройств верхний предел скорости составляет 300 км/ч. Ряд ВСМ, сооруженных в последние годы и находящиеся в процессе строительства, запроектированы для максимальной скорости движения 350 км/ч. К ним относятся ряд участков в Германии, Испании, Франции, а также новых ВСМ в КНР.
Однако при повышении скорости боле 350 км/ч при стремящейся к нулю дельте уменьшения времени в пути возрастают капитальные затраты и эксплуатационные расходы, включая оплату энергии, а также суммарная эмиссия СО2 и генерация шума при движении поездов.
В последние годы в ряде научных центров Японии и европейских стран были проведены комплексные исследования, которые касались энергетических затрат на движение высокоскоростных поездов со скоростью 300—350 км/ч, их воздействия на окружающую среду в части шумов и вибраций, а также стоимости стационарных сооружений. В результате работ сделан вывод о том, что по крайней мере, на ближайшее десятилетие в коммерческой эксплуатации на ВСМ верхний предел скорости ограничится величиной 350 км/ч. Дальнейшее ее увеличение возможно только на базе принципиально новых технических решений, которые, возможно, появятся в области создания более экономичного тягового привода и совершенных конструкций экипажной части вагонов и путевых структур, решающих проблемы шума и вибрации. Одним из самых острых остается вопрос токосъема на скорости более 350 км/ч, причем не только в части собственно передачи электроэнергии, а в связи с генерацией шума.
Таким образом, можно считать установленным с высокой степенью вероятности, что на ближайшие годы, если не на десятилетия, максимальная скорость 350 км/ч для ВСМ будет оптимальной. Это позволяет обеспечить величины маршрутной скорости на указанном расстоянии порядка 250 — 260 км/ч, соответствующие мировому уровню, и время в пути около 2 ч 30 мин.
Опираясь на анализ организации высокоскоростного железнодорожного движения в мире, можно определить и нижний предел скорости на ВСМ, конкурентоспособных с авиацией в транспортных коридорах протяженностью до 600 — 700 км: не менее 250 км/ч, обеспечивающая время в пути не более 3 ч. Закономерность перехода пассажиров с авиационного на высокоскоростной железнодорожный транспорт, а также генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет так называемого «эффекта притяжения скорости» подтверждается на всех эксплуатируемых ВСМ. Можно определенно сказать, что время в пути 3,5 ч по магистральной части маршрута ВСМ является пограничным, разделяющим конкурентоспособные зоны высокоскоростных поездов и авиации на маршрутах протяженностью до 600—700 км. При 3—3,5 ч в пути и более для пассажиров привлекательнее авиаперевозки. Это означает, что величина участковой и маршрутной скорости менее 200 км/ч делают ВСМ неконкурентоспособными по сравнению с авиацией.
Однако зафиксированные скоростные преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта не являются раз и навсегда данными. Высокоскоростные железнодорожные магистрали являются очень дорогими инфраструктурными проектами, сумма необходимых затрат на реализацию которых сопоставима с размерами отдельных статей государственного бюджета. Так, по опубликованным сведениям общая стоимость реализации проекта ВСМ Москва — Казань превысит один триллион руб. Первые ВСМ в Японии, Италии, Франции, Германии, Испании и других странах сооружались исключительно за счет средств государственного бюджета. Реализация этих проектов была связана с большими финансово-экономическими, политическими проблемами и даже сопровождалась скандалами, о которых сегодня предпочитают не вспоминать.
Прежде всего, необходимо отметить, что подобные проекты — автомагистрали, железные дороги, в том числе и ВСМ, в силу того, что являются очень протяженными линейными объектами, да еще стоимостью в миллиарды долларов (евро), затрагивают интересы сотен тысяч, а то и миллионов людей и поэтому всегда являются политическими. Особенностью сооружения ВСМ, также как, к примеру, и больших тоннелей и мостов, является то, что их невозможно строить небольшими фрагментами, постепенно наращивая мощность. В силу этого проекты ВСМ являются легко уязвимыми для политической критики, поскольку в любой стране, в любом обществе всегда есть проблемы, которые, казалось бы, надо решать немедленно. В нынешней непростой экономической ситуации в стране громадные средства на длительный период строительства, по мнению многих обывателей, которым легко манипулируют политики, омертвляются на долгие годы в незавершенном строительстве. В условиях повышенного внимания общества к экологическим проблемам подобные протяженные линейные объекты также уязвимы с точки зрения критики экологических организаций, среди которых в последние десятилетия появились и экстремистские.
В силу политического характера подобных сверхкрупных инвестиционных проектов есть обязательное условие их реализации, подтвержденное всеми без исключения осуществленными проектами ВСМ: ответственность за их судьбу должны публично и недвусмысленно взять на себя первые лица государства, в условиях демократического общества — правящая партия.
Для того, чтобы получить представление о стоимости проектов ВСМ приведу следующие данные. В докладе МСЖД Восьмому всемирному конгрессу по высокоскоростному железнодорожному движению (июль 2012 г.) отмечалось, что усредненная цена строительства одного километра ВСМ в мире составляет 12 — 30 млн. евро. Меньшая величина цены относится к ВСМ, сооружаемым в равнинной местности, большая — к высокоскоростным магистралям, которые прокладывают в горах или через сильно урбанизированные территории, когда возникает необходимость строительства большого числа мостов, тоннелей, путепроводов, виадуков. Реализация проектов такого масштаба возможна при объединении усилий государства и частного капитала, т.е. на принципах так называемого «государственно-частного партнерства» (ГЧП) (рис. 5).
Наиболее распространенной формой ГЧП является концессионное соглашение (концессия) — договор, по которому концедент (государство) передает концессионеру право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, получая взамен плату — единовременно или с определенной периодичностью. Достоинством концессий является их относительная дешевизна для государства.
Другой, новой формой ГЧП, является так называемый «контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Данная форма предполагает формирование единого контракта с подрядчиком на предоставление сервиса доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта (проектирование, строительство, финансирование и содержание). КЖЦ не предполагает инвестирования государственных средств в магистраль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика, самостоятельно привлекающего заемные средства. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающего 20 — 40 лет (для объектов разной сложности и величины), используя простой принцип: «нет услуги — нет оплаты». Платежи государства подрядчику оговариваются в контракте и осуществляются ежегодно (либо с какой-либо иной периодичностью) при обязательном выполнении ряда функциональных критериев (для железной дороги к ним могут относиться: время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий и т. п.). При снижении значений данных критериев по сравнению с оговоренными в контракте, сумма очередного платежа заказчика подрядчику снижается. При этом подрядчик располагает полной свободой в выборе строительных материалов, решений, методик и стандартов.
Использование схемы контракта жизненного цикла обеспечивает:
— четкую мотивацию подрядчика на создание высококачественной дороги в кратчайшие сроки с использованием самых современных технологий;
— высокий уровень надежности возврата капитала для инвесторов;
— максимальную экономическую эффективность для государства;
— эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком.
Применение КЖЦ дает следующие преимущества госзаказчику (концеденту):
— упрощение контракта и контроля его исполнения, что оборачивается, в частности, существенным снижением потребности в персонале, задействованном в приемке проекта, и избежанием нерационального расходования средств;
— прозрачность системы в целом;
— существенное снижение стоимости объекта и его обслуживания (в некоторых случаях достигает 15 — 20 %);
— снижение технологических и проектных рисков;
— начало платежей подрядчику только после начала публичного использования объекта контракта.
Для подрядчика (концессионера) использование схемы КЖЦ дает следующие преимущества:
— стимулирование творческих решений, применения инновационных и ресурсосберегающих технологий;
— полная свобода выбора технологий, методов строительства, параметров качества и т.п.;
— повышение уровня квалификации — как технологической, так и экономической, возможность выхода на международный рынок контрактов жизненного цикла.
Кроме того, в ходе реализации проекта по схеме КЖЦ идеология взаимодействия заказчика и подрядчика меняется с антагонистической на кооперативную, поскольку оба партнера должны в течение длительного времени работать над реализацией одного и того же проекта. Для инвесторов КЖЦ дает четкую и понятную схему возврата платежей, гарантированную государством, что снижает для них риски финансирования проекта. Для пассажиров схема КЖЦ обеспечивает быстрый ввод магистрали в эксплуатацию, высокое качество и надежность магистрали, снижение стоимости проезда. Для государственного бюджета такая схема также является весьма эффективной, т.к. нет длительного временного промежутка между вложением средств и их отдачей (как было бы при прямом финансировании проекта со стороны государства).
Следует отметить, что при очевидной необходимости высокоскоростных железнодорожных магистралей для нашей страны, как с политической, социально-экономической точек зрения (укрепления связей между регионами, повышение качества транспортного обслуживания населения, сокращение времени поездок и др.), так и с технической и технологической точек зрения (возможность импорта технологий, создания новых производств и технических средств и др.), масштабность проектов, длительность их реализации, пионерный характер для условий России, порождают определенные риски для участников проекта.
Основными из них являются следующие:
— риск неблагоприятной рыночной конъюнктуры, а следовательно — снижения доходов населения и спроса на пассажирские перевозки. При этом в первую очередь будет сокращаться объем самого дорогого сегмента — высокоскоростных перевозок;
— риск изменения демографической структуры населения, т.е. если не будет преодолена тенденция снижения численности населения России, то будет возрастать процент пожилых граждан, в подавляющем большинстве своем не предъявляющих спрос на высокоскоростные перевозки;
— риск удорожания стоимости потребляемых материальных и энергетических ресурсов, потребляемых железнодорожным транспортом. За последние двадцать лет цены на топливо, электроэнергию, черные и цветные металлы росли значительно быстрее, чем грузовые и пассажирские тарифы. Ограниченность природных ресурсов делает в долгосрочной перспективе на них весьма возможным опережающий рост цен;
— риск усиления конкуренции с автомобильным и авиационным транспортом за междугородные перевозки пассажиров. Существует также риск разработки и внедрения на конкурирующих видах транспорта технических и технологических инноваций, существенно улучшающих их конкурентную позицию (в частности, снижение энергоемкости данных видов транспорта, повышение вместимости подвижного состава и т.п.);
— риск развития внутривидовой конкуренции. Создание ВСМ привлечет пассажиропоток не только с авиационного транспорта. Часть пользователей пассажирского железнодорожного транспорта переключатся на высокоскоростные поездки. Следовательно, в России неизбежна конкуренция между ОАО «Федеральная пассажирская компания», осуществляющим перевозки пассажиров в поездах дальнего следования, и той компанией, которая будет заниматься высокоскоростными перевозками;
— риск быстрого морального устаревания эксплуатируемой техники из-за ускорения научно-технического прогресса.
Эти и другие возможные риски должны быть выявлены, учтены и распределены между участниками проекта (заказчиком и подрядчиком) на стадии подготовки условий контракта. При этом каждый из рисков должен быть возложен на наиболее подготовленную сторону. От определенности вопроса о рисках и их распределения будет зависеть успешность данного проекта (готовность инвестора к участию в проекте, техническая безопасность магистрали, эффективность деятельности заказчика и подрядчика), а также возможность дальнейшего применения КЖЦ при строительстве крупных инфраструктурных объектов.
Как бы там не было, но социально-экономическая эффективность сооружения ВСМ весьма привлекательна. Основными социально-экономическими эффектами строительства ВСМ являются:
— сокращение времени пребывания пассажиров в пути;
— повышение безопасности перевозок;
— развитие и получение прибыли предприятиями и организациями сопутствующих отраслей: промышленности, строительства, сферы обслуживания, включая торговлю, туризм, гостиничный бизнес и т.д.;
— создание новых рабочих мест, рост доходов и повышение благосостояния населения;
— экологические эффекты благодаря меньшему удельному потреблению энергии, снижению выбросов вредных веществ в атмосферу и др.
Получаемые в результате любого инвестиционного проекта эффекты можно разделить на внешние и мультипликативные. Внешние эффекты — социально-экономические эффекты от строительства и эксплуатации ВСМ для различных групп участников, прямо или косвенно имеющих отношение к проекту. Мультипликативный эффект связан с тем, что различные экономические отрасли взаимосвязаны. Увеличение выпуска продукции в одной отрасли ведет к росту производства в других отраслях, что в свою очередь определяет подъем экономики в целом.
Экономические эффекты от внедрения ВСМ проявляются в следующем.
1. Увеличивается загрузка производственных мощностей строительных и промышленных предприятий, растут прибыли предприятий за счет роста производства, связанного с обеспечением сооружаемой ВСМ строительными машинами и механизмами, автотранспортом, металлопродукцией и другими строительными материалами, конструкциями, комплектующими изделиями, горюче-смазочными материалами и электроэнергией.
2. В результате создания новых рабочих мест и снижения уровня безработицы расходы государства на содействие занятости населения снизятся.
3. Создание ВСМ повышает туристическую и рекреационную привлекательность городов и местности в целом на маршруте магистрали, что приводит к увеличению доходов туристической индустрии, предприятий сферы обслуживания, торговли.
4. Активизация научно-технического прогресса при строительстве высокоскоростных линий, так как проекты ВСМ являются высокотехнологичными и наукоемкими. Решение технических и технологических задач в процессе реализации требует творческого поиска, привлечения новых научных сил, что расширит возможности самореализации многих научных работников и инженеров, которые еще не востребованы в стране, ищут применения своих знаний за ее пределами. Такой эффект трудно оценить в рублях; он о себе заявит только спустя годы, многократно перекрыв те затраты, которые будут вложены в ВСМ (рис. 6).
Проекты создания ВСМ эффективны для бюджетов различных уровней. Бюджетная эффективность формируется как за счет налоговых поступлений от компании, осуществляющей эксплуатацию магистралей, так и за счет повышения деловой активности в регионах, затрагиваемых высокоскоростным движением (что также ведет к росту налоговых поступлений). Наконец, наиболее трудно вычисляемым но, пожалуй, одним из важнейших, является геополитический эффект от строительства ВСМ, который заключается в укреплении связей между регионами нашей страны и, в конечном счете, в ее единении.
Как уже отмечено правительство выделило 6 млрд. руб. на финансирование проектных работ по созданию ВСМ. В настоящее время выполнен весь объем работ по обоснованию ВСМ Москва — Казань, предусмотренный сетевым планом-графиком мероприятий, утвержденным 30 сентября 2013 года Председателем Правительства РФ:
- разработано обоснование инвестиций в проект, на которое получено положительное заключение Главгосэкспертизы России;
- с участием международных экспертов проведен независимый технологический и ценовой аудит проекта, подтвердивший параметры обоснования инвестиций по уровню технических решений и стоимости;
- подготовлены инвестиционный меморандум проекта и конкурсная документация на этап проектирования магистрали.
Протяженность линии ВСМ Москва — Казань составит 770 км, она пройдет по территории 7 субъектов России и будет иметь 15 остановок: 5 в крупных городах (Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань) и 10 региональных. Это позволит «подключить» к магистрали регионы с населением около 25 млн. человек, обеспечив часовую доступность городов. Консорциумом ведущих российских институтов проведены расчеты макроэкономических эффектов от ввода ВСМ, результаты которых подтверждены Минэкономразвития России. В предложенной схеме проект ВСМ «Москва — Казань» в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов.
Только в первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП России за счет агломерационных эффектов, обусловленных ростом производительности труда и повышением деловой активности в несырьевых отраслях экономики, составит 11,7 трлн. руб. в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период составит 3,8 трлн. руб., что кратно превышает стоимость реализации проекта (рис. 7).
Инвестиции в проект обеспечат масштабную поддержку российской промышленности, прежде всего металлургии (производство рельсов и металлоконструкций), машиностроения, промышленности строительных материалов, торговли и науки.
Выступая недавно на круглом столе в газете «Гудок» А.С. Мишарин отметил: «Мы приступаем к историческому для железнодорожной отрасли и всей России проекту – проектированию и строительству ВСМ. Из теоретической плоскости мы перешли в практическую и подошли к той стадии, когда необходимо начинать проектирование. Благодаря решению правительства мы уже в 2014 г. начали переходить к этой стадии реализации проекта ВСМ.
Если на строительство потребуется в целом шесть лет, то два года уйдут на проектирование и инженерные изыскания. Мы передали все документы в правительство и в первом квартале 2015 года объявим конкурс на проектные работы. Также регионам можно уже начинать резервирование земли. В 2014 году нами была проведена огромная работа по обоснованию инвестиций. Получено заключение Главгосэкспертизы, проведён ценовой и технологический аудит с участием иностранных компаний, подготовлены документация для участия инвесторов, инвестиционная декларация, проведено роуд-шоу для потенциальных инвесторов. Проведён ряд подготовительных работ: Министерство строительства утвердило 15 СТУ для проектирования и строительства подсистем инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта участка Москва – Казань. Проект прошёл общественную экспертизу: проведены общественные слушания, опросы, публичные мероприятия. В целях полного информирования населения открыты информационные центры ВСМ в Нижнем Новгороде и Владимире».
Безусловно, наша страна находится в начале пути строительства ВСМ. Особое внимание на начальном этапе уделяется разработке нормативных документов по сооружению и эксплуатации магистрали. Требования к инфраструктуре высокоскоростных линий определяются необходимостью обеспечения высокого уровня безопасности, надежности работы конструкции пути в целом и его элементов, комфортабельности езды пассажиров, минимального вреда окружающей среде (рис. 8).
Надо отметить, что существенным результатом последнего десятилетия в деятельности железнодорожного транспорта стран Европейского Сообщества стали нормализация и унификация нормативной базы железнодорожного движения вообще и организации высокоскоростного железнодорожного движения, в частности. Европейская комиссия утвердила и опубликовала серию документов по технической совместимости устройств при организации высокоскоростных железнодорожных сообщений.
Основой для разработки норм и правил, касающихся проектирования, строительства, эксплуатации и обслуживания ВСМ в странах Европейского Союза является Директива (закон) Совета 96/48/ЕС от 23 июля 1996 г. «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейских высокоскоростных железнодорожных систем», а также последующие акты ЕС, вносящие в указанную Директиву изменения и дополнения. Целью принятия данной Директивы является достижение совместимости европейской высокоскоростной железнодорожной сети на различных этапах ее проектирования, строительства, постепенного ввода в эксплуатацию и эксплуатации. Директива также определяет распределение функций и прерогатив государств-членов, организаций-производителей оборудования и уполномоченных органов.
Директива описывает конкретные детали, касающиеся надлежащего выполнения требований к технической совместимости (интероперабельности) технических устройств ВСМ, процедуру разрешения их ввода в эксплуатацию на территории ЕС и процедуру проверки декларации ЕС о соответствии с необходимыми требованиями, а также роль уполномоченных органов и сотрудничество между ними. Консультативные комитеты оказывают содействие Комиссии ЕС по любым вопросам, связанным с осуществлением и применением настоящей Директивы.
Использование в полном объеме, или частично, на железных дорогах России техники, технологий, оборудования и инструментов для эксплуатации ВСМ, имеющихся в странах Европейского Союза, возможно только в том случае, если Директиве 96/48/ЕС и документам, созданным на ее основе, будут соответствовать аналогичные нормативные документы, имеющие силу в Российской Федерации.
Необходимо констатировать, что в странах, которые не входят в ЕС, но имеют ВСМ — Япония, Южная Корея, Тайвань, США, КНР, разработаны и действуют свои нормативные базы, обеспечивающие процессы разработки, проектирования, строительства, производства, эксплуатации и обслуживания ВСМ, их компонентов и устройств. В Японии и США эта нормативная база складывалась в результате самостоятельных разработок и в некоторых вопросах имеет расхождения с нормами ЕС. В Южной Корее ВСМ создавалась под большим влиянием Франции, на Тайване — Японии, КНР успешно аккумулировала и адаптировала к своим условиям опыт нескольких ведущих в области высокоскоростного железнодорожного движения стран (рис. 9).
Ряд государственных структур России, ОАО «РЖД» осуществляют в настоящее время работу по изучению нормативной базы высокоскоростного железнодорожного транспорта ЕС и других стран, создают отечественную нормативную базу, совместимую по основным компонентам с базой, используемой в передовых в техническом отношении странах.
В Российской Федерации основополагающим документом в этой области является «Технический регламент о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденный Постановлением Правительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533.
В конце января 2015 г. 100 компаний из 7 стран мира приняли участие в семинаре для потенциальных участников проекта ВСМ Москва – Казань. Семинар по вопросам подготовки конкурса на выбор исполнителя инженерных изысканий и разработку проектной документации высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» состоялся в Москве под руководством первого вице-президента ОАО «РЖД» А.С. Мишарина. Основной целью рабочего семинара явилось ознакомление всех аккредитованных участников с информацией о проекте ВСМ Москва — Казань. Участие большого количества компаний в семинаре говорит о том, что даже сейчас в условиях высокой динамики рынка, инвесторы и корпорации заинтересованы во внедрении крупного инвестиционного проекта в России.
Конкурс на выбор исполнителя инженерных изысканий и разработку проектной документации высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Москва — Казань» планируется провести в I квартале 2015 г. После завершения проектных работ и утверждения проекта начнется строительство самой магистрали с последующим вводом в постоянную эксплуатацию. Организационно-правовая модель реализации проекта предусматривает применение механизмов государственно-частного партнерства.
Недавно был утверждён обновлённый вариант «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года». В документе особо выделено развитие скоростного и высокоскоростного транспорта. Стратегия предполагает, что к 2030 г. будет построено 4200 км ВСМ и реконструировано свыше 7 тыс. км для скоростного железнодорожного транспорта. Почему на ВСМ сделан особый акцент? В мире сейчас протяжённость линий ВСМ приближается к трем десяткам тыс. км, в ближайшие годы она увеличится ещё на 20 тыс. Особенно сильно растёт Китай: за 5 – 6 лет там построили порядка 18 тыс. км. Наличие транспорта со скоростью 300 – 350 км/ч является сегодня необходимым условием развития любой экономически развитой страны. ВСМ во всём мире – это межрегиональное метро, и важна не только скорость, а и такт движения. Пассажир даже не смотрит на расписание, а использует этот вид транспорта для ежедневных, деловых и личных поездок: приезжает на вокзал, берёт билет и едет. Максимальный интервал ожидания – 30 мин. Запуск ВСМ даёт возможность значительно расширить границы агломераций, а значит, и вовлечь в более активную экономическую жизнь гораздо больше регионов. Появляются новые возможности для средних и малых городов, которые попадают в зону тяготения ВСМ. Отсутствие в России сегмента транспорта со скоростями 300 – 350 км/ч – это одно из самых «узких мест» в транспортной системе, которое делает её менее конкурентоспособной.
Необходимо констатировать, что в странах, которые не входят в ЕС, но имеют ВСМ — Япония, Южная Корея, Тайвань, США, КНР, разработаны и действуют свои нормативные базы, обеспечивающие процессы разработки, проектирования, строительства, производства, эксплуатации и обслуживания ВСМ, их компонентов и устройств. В Японии и США эта нормативная база складывалась в результате самостоятельных разработок и в некоторых вопросах имеет расхождения с нормами ЕС. В Южной Корее ВСМ создавалась под большим влиянием Франции, на Тайване — Японии, КНР успешно аккумулировала и адаптировала к своим условиям опыт нескольких ведущих в области высокоскоростного железнодорожного движения стран (рис. 9).
Европейские, китайские и южнокорейские компании проявляют огромный интерес к этому большому проекту. Экономическая ситуация и санкции оставили в работе, по сути, два пула: «Немецкая инициатива» и китайские компании. Сегодня появилась идея о развитии ВСМ Москва – Пекин, составной частью которой должна стать трасса Москва – Казань. В рамках проекта Москва – Пекин большая часть китайской трассы уже построена, в следующем году заканчивается строительство ВСМ Пекин – Урумчи (рис. 10).
Если говорить о трассе Москва – Пекин, она пойдёт через Россию и Казахстан, но есть и вариант только по российской территории. Уже проведены все согласования и представлены все документы по ВСМ Москва – Казань в Пекин. У китайцев есть предложения по объёму капитальных вложений, в области технических решений и локализации производства. В соответствии с подписанным Россией и Китаем протоколом в начале апреля будет проведено заседание рабочей группы, где определятся условия участия в проекте.
Китайские партнёры готовы на привлечение средств в соответствии с нашей финансовой моделью. Точная сумма ещё обсуждается. Принципиальным условием является то, что всё строительство ведётся на паритетных началах, 80 % всех материалов будет российского производства, что означает очень крупный заказ для нашей промышленности, а именно рельсы, металлоконструкции, щебень, бетон, продукция для электросетей. Китайские бизнесмены ставят условием поставки своего подвижного состава. Но позиция России заключается в том, что это должно быть реализовано через совместное предприятие, где этот подвижной состав будет производиться у нас в стране с локализацией до 80 %. То есть это не прямые закупки. У нас есть площадки для производства высокоскоростной техники: это и Трансмашхолдинг, и «Уральские локомотивы». Сейчас идёт экспертная оценка того, как эту схему лучше выстроить. Важно, что подвижной состав необходимо заказывать одновременно с началом строительства, потому что срок производства и разработки довольно значителен.
Здесь надо констатировать, что в мире на производстве высокоскоростного подвижного состава специализируются несколько фирм: французская «Альстом», немецкая «Сименс», испанская «Тальго», североамериканская «Бомбардье». Свой подвижной состав выпускает Япония, Северная Корея и уже упомянутый Китай. С французами и немцами у нас большой опыт сотрудничества. Достаточно отметить хорошо известные российским пассажирам высокоскоростные «Сапан» и «Аллегро». В скором времени к ним прибавятся поезда «Тальго», которые соединят Москву с Нижним Новгородом. Не сбрасываются со счетов производители поездов из других стран. Все решит конкурс. Осталось ждать не долго (рис. 11, 12, 13, 14).
К сожалению, в связи с нахлынувшими на нашу страну экономическими трудностями продолжаются споры в финансовых ведомствах, кто и сколько должен выделить денег на проектирование ВСМ «Москва – Казань». Это ставит под угрозу срыва реализацию проекта в заявленные сроки: строительство должно быть закончено в конце 2018 г. И гарантия того, что средства будут выделены, должна быть получена в первом квартале нынешнего года с тем, чтобы успеть провести конкурс на проектирование в марте-апреле 2015 г. Задержки уже недопустимы, потому что наступили крайние сроки, если мы хотим, чтобы в проекте участвовали наши российские компании.
На состоявшемся недавно «круглом столе», посвящённом строительным аспектам сооружения трассы, всплыло столько проблем, что к сроку решить их будет непросто. Например, хотим спроектировать дешевле железнодорожное полотно – необходимо изначально знать характеристики подвижного состава. А ни проектировщики, ни строители не знают, что это будут за поезда. Нужно испытать российские технологии на полигоне, но пока не принято решение, что первый участок до Владимира будет таким полигоном. Затяжки по времени приведут к тому, что всё придется отдать на откуп иностранным компаниям. У них уже всё есть, и материалы, и технологии. И предусмотренную сумму в 260 млрд. руб. российские строители не получат. Этого допустить нельзя.
|
Материал подготовлен журналом
"Мир путей сообщения"
|
|
Назад
|
|
|
|
|
|
